Пилотът трябва да лети поне 25 часа, за да рискува с маневри

  • 28 май 2019, 12:43
  • Default profile Автор Мария Димитрова
Medium dsc 0081  1

Само преди ден малък, двуместен самолет падна в района на ихтиманското село Черньово. Тогава загинаха пилотът и неговата спътничка. Катастрофата е шестият инцидент с подобна летателна машина за последните няколко месеца. Какви са причините за злополуката? Какъв е контролът на този вид леки самолети? Какви са изкискванията за издаване на разрешително за управлението им? Какви маневри са допустими? Кои са рискови и кои не? Разговаряхме с Христо Христов - ръководител на специалното звено за разследване на авиационни събития към министерство на транспорта.

- Г-н Христов, ясни ли са вече причините за катастрофата край Ихтиман?

- Работим по четири хипотези. Първата е човешкия фактор, втората – технически отказ, третата е лоши метеорологични условия и последната е влошено здравословно състояние на пилота по време на полета. На базата на свидетелите, които са наблюдавали събитието най-вероятна е първата. Но все още сме в етап на разследване. Проверява се и втората. Не на последно място, след като получим съдебно-медицинската експертиза се проверява и последната хипотеза.

- Какъв е контролът върху този вид леки самолети, ниски категории? По какъв начин се следи за годността им за летене, колко често преминават през технически преглед?

- Всяка една летателна машина преминава годишен преглед, както автомобилите. Тогава се проверява техническото ѝ състояние и се заверява, че е летателно годна за една година. Ако самолетът е летял повече от 100 часа, проверка се прави преди да е изтекла календарната година. Има програма за техническо обслужване – в нея е записано кога и какво се прави. Самолетът, който падна край Ихтиман е записан не в българския, а в италианския регистър. Контролът се прави от собственика. Той се обръща към съответната организация, която трябва да го извърши и да завери неговата летателна годност.

- Защо самолетът е записан не в италианския регистър?

- Там процедурата, която се отнася за частните самолети за разрешение за летене е по-лека. По този начин се избягва българската бюрокрация и адмнинистративна тежест. От известно време доста самолети, които летят над нашето въздушно пространство са в италианския и немския регистър. Според европейските закони няма ограничение къде ще бъде регистриран, тъй като самолетът се транспортира в ЕС. Трябва да се засили контролът у нас. На тези самолети трябва да има надзор дали се спазват тези процедури, дали всичко е изрядно.

- А колко такива самолета са в българския регистър? Поддържа ли се тяхното състояние? Годни ли са за летене, всички ли от тях летят?

- Грубо те са над 70 самолета. Подобно на този в Ихтиман, има 10-20 в италианския и немския регистър. Така че общо всички са малко под 100. Всяко летателно средство е записано в програма за техническо обслужване. Един уред се проверява на 100 часа, друг през 5 години... Когато самолетът минава през проверка за издаване на летателна годност трябва да се съблюдават тези неща и ако нещо не съвпада - се пише предписание да се замени, поправи и т.н. Чак след това ГВА издава удостоверение за летателна годност.

- Оказва ли влияние възрастта на самолета при инцидента? 

- Самолетът е на седем години. Това е малък, хубав самолет, с добри летателни качества, но е записан за какво може да се използва. Някой път обаче, собствениците надценяват собствените си възможности и възможностите на самолета за определени летателни маневри.

- Какво е специфичното за този тип самолети?

- Тези самолети летят в неконтролирано въздушно пространство. Те могат да летят само с Полетно задание, когато се обаждат до Център за полетна информация "Обслужване на въздушното движение". Но когато преминават контролирано въздушно пространство - в районите на летищата, трябва да подадат полетен план, който се издава от ръководството на въздушно движение. По този начи самолетът се контролира, когато преминава в тези зони. Пилотите имат свобода, защото това е полет по правилата за визуални полети. Пилотът трябва да има непрекъснат контакт със земята, да има хоризонтална видимост не по-малко от 5 км, ако има облачна маса да лети не по-ниско от 50 м. под долния край на облаците.

- Какви са изкискванията за издаване на разрешително за управлението им?

- Един такъв курс за обучение на свръхлеко летателно устройство – теоритичен и практически, струва средно около 7000 евро за нашата страна. Преминава се през теоретична програма, в която 60 часа се изучават различни дисциплини. След това пилотът минава изпит, че се е справил в тази част. Започва практическо обучение. За този вид самолети е минимум 25 пролетени часа. Ако за това време собственикът не може да усвои добри летателни умения - може да продължи още, докато получи потвърждение от инструктурите, че има компетенцията да пилотира самостоятелно. Прави се проверка и се издава национален документ, с който се дава разрешение да се лети само на наша територия.

- Има ли неписани правила, които пилотът трябва да спазва във въздуха? Какви маневри са допустими? Кои са рискови и кои не?

- Всяко едно летателно средство има ограничение, което е записано: какво е максималната му скорост, максималната излишна маса, какви наклони, с каква скорост да изкачва и снижава и т.н. От там насетне, след като придобие по-голям практически опит се допуска, че може да прави някои неща, които са ограничение на самолета, но той смята, че е способен да извърши.

Снимка: pan.bg

Гласувайте за Конкурс "Кмет на месеца" за юни на тема "Летни фестивали" ТУК!